之所以起这个题目，是因为我自己做过数据分析，懂情报，也搞过锂电池研发，还想投资做整车（听上去很疯狂，但这就是“谜之水瓶座”）。

　　从两周前，上海进入盛夏（连续5天气温30摄氏度以上）。供电紧张，充电桩产业就在酝酿涨价。其实这个动作他们早就想做了。

　　白天12点-5点，公共充电电费从1.15元每度，上涨到2.05-2.15元每度区间，上涨幅度达到78.2%-86.9%。

　　他心生警兆，发了微信给我，就是表达了一个忧虑：会不会普罗大众都购入了电车，其实电车的实际使用费用比油车还贵。

　　2016年，特斯拉在中国说了一句狂线元。我印象非常深刻，当时的油价，决定了油车基本上每公里在0.8元以上。

　　2018年，电车开始渗透率提高，很多人发现0.1元每公里电车只是说说的——有电池损耗问题，非行驶里程损耗太多。

　　夏天，你要开制冷空调吧；冬天，总要取暖吧。一开，1/4-1/3的电池里程就自然消失了。算上这个损耗，电车每公里费用上升到了0.2元左右。

　　当时那个充电费用，是线元每度以上的价格，已经触及一些用户的心理防线了，算上电费的涨幅，电车每公里费用到了0.3元-0.4元区间。

　　2021年以来，油价小幅下跌，油车的使用成本还在下探，估计在0.6-0.8元区间。请注意，这个数值是含正常空调成本的。

　　熟悉车的人都知道，油车的结构，是能进行热效应调度的，电车则没有这个特点，因为是电动机，每份热量都是靠消耗电能转换来的，热调度也要消耗电能。

　　超过35度的高温，即便电车关停，在密闭温度条件下，液态电解液的电泳效应依然存在，甚至电子的嵌入脱落效应更强。

　　一辆特斯拉电动车，不做任何遮挡，在上海露天停车场，35度的天气下暴晒4个小时，行驶里程减少5%-7%。

　　综合上述数据，我大致推算，在上海的夏天，电动车实际行驶成本每公里达到0.5元以上，与油车相比，只占微弱优势。

　　十年以上才有显著差别，问题是，按目前的车型发展看，谁家的电车能支撑十年以上不换车，不换电池包的？

　　大家买入电动车，从来就没有制造商提醒过，电车适合开什么路段。使用下来，市场比较一致的意见是，电车适合在城市内部做通勤使用。

　　一旦电机加速到100公里每小时以上（中国高速路很寻常的速度），其实是加倍耗电。充满电一口气跑400-500公里，是比较冒风险的。因为里程数统计有误差，误差还挺大。

　　有人驾驶电车，走过京沪线多公里的高速，得出结论：每300多公里充一次电，比较务实。这篇文章网上应该还有。

　　还有很多不文明的行为，例如强行拔下别人的电枪插在自己车上，原车主只好守在边上；或者电已经充满了，车却不开走，占着位置不让别人。

　　多次充电，在服务区无聊等候，对我这种“时间贵如油”的人士来说，简直是折磨。看着油车两三分钟加油完毕，顺利开走，心理感受可不太好。

　　捎带提一下，买油电混动车的车主，车有“插电混动”和“增程式”两类，分别对应直联模式和并联模式。前者是油发动机给电池充电，有“脱裤子放屁”的异样感；后者貌似很美，可一旦电池用尽，就进入油机“馈电”模式，那个油耗感人啊。

　　上述两种车型，在高速路充电服务商那里，均不受待见，“舅舅不疼姥姥不爱”。充电口这里就跳出“禁用提示”，因为充电效率不高，服务商歧视你、拒绝你。

　　无论特斯拉、比亚迪还是丰田，都是一次成型技术，特斯拉还因美国工厂拥有独门万吨冲压车床，而领袖汽车界。

　　Model Y的车壳，一旦车尾被撞，哪怕很小的追尾事故，都无法4S店维修，因为车壳更换，相当于整车40%的成本，还要等待原厂配件。这车就报废了。

　　车壳在驾驶室下有较大的缝隙，中国小区冬冷夏热，经常有猫从车底下钻到那个缝隙里面去。所以，各位特斯拉车主，启动前麻烦摁摁喇叭，惊走喵星人。

　　还记得，南非钻石制造商De Beers拉拢多数同行讲钻石的故事吗？钻石根本就不稀缺，早就可以人工制造。

　　该行业讲了一个多世纪的谎话，度过了俄罗斯大规模制造皓石的危机，最终倒在了河南省人工钻石的脚下。